Товары дорожают по всему миру из-за контейнерного кризиса. Цены на китайский импорт будут расти (ВИДЕО)
Каждый день они подъезжают к супермаркету, забивают автомагистрали и доставляют в Европу товары со всего мира: контейнеры. Эксперты в области логистики всё чаще говорят о контейнерном кризисе, который напрямую влияет на цены и может стать причиной многих пустых полок на рынках в будущем.
Стоимость транспортировки контейнера с самого оживлённого судоходного маршрута между Азией и Европой (Шанхай — Роттердам) с конца 2020 года выросла с $2 000 до более чем $12 000, а в некоторых случаях до $20 000.
"Это означает, что некоторые товары де-факто могут больше не перевозиться, потому что это просто нерентабельно", — пояснил д-р Роман Штифтнер, президент Федеральной логистической ассоциации Австрии в интервью газете Epoch Times.
И даже если люди готовы платить за товар, всё равно нет уверенности, что его будут продолжать перевозить. К каким товарам это относится? Первое представление можно получить на Amazon под пометкой "в настоящее время нет в наличии".
"Ever Given" и сбои работы в китайских портах
Нехватка контейнеров является глобальной проблемой из-за высокого спроса на грузоперевозки. Между тем, склады пустуют, а внезапно возросший спрос превышает транспортные возможности. Не хватает контейнеров, судов, свободных причалов и инфраструктуры.
Проблемой для глобальной логистики стал не только "Ever Given", который застрял в Суэцком канале на шесть дней, и последующим отставанием по разгрузке в Роттердаме.
В начале июля произошли сбои работы в порту Яньтянь; это привело к скоплению около 130 контейнеровозов у берегов южного Китая. Кильский институт мировой экономики сообщил, что чуть менее пяти процентов всех мощностей контейнеровозов связано с перегруженностью китайских портов. "Это больше, чем при первой коронавирусной волне".
Скопление были даже хуже, чем блокада Суэцкого канала в марте, объяснил Винсент Клерк, менеджер датской судоходной компании Maersk. Причиной перегруженности стала вспышка коронавируса в южной китайской провинции Гуандун, где расположен Шэньчжэнь.
Эти задержки в логистике создают проблему, в частности, для индустрии высоких технологий и электроники: Около 90 процентов всего экспорта электроники из Китая проходит через порт Шэньчжэнь-Яньтянь.
На 11% меньше контейнерных перевозок
Кроме того, с ночи 12 августа произошли сбои работы из-за положительного теста на коронавирус у одного рабочего в третьем по величине в мире контейнерном порту Нинбо. Объём обработки в Нинбо примерно в два раза больше, чем в Роттердаме.
Портовый рабочий был дважды вакцинирован китайской вакциной Sinovac, и у него не было никаких симптомов. В 3:30 утра по местному времени власти закрыли до сентября весь терминал Мэйшань и прилегающий к нему таможенный склад. На долю этого терминала приходится от 20 до 30 процентов всех операций, он отправляет контейнеры с сырьём, текстилем, электроникой или детскими игрушками в более чем 100 стран мира. В прошлом году там было обработано около 16 миллионов 20-футовых контейнеров.
Ежедневная перевозка стандартных контейнеров сократилась на 11 процентов из-за коронавируса, Суэцкой проблемы и сбоя в работе порта в Яньтяне, что напрямую повлияло на транспортные расходы.
Расходы грузовых перевозок между Шанхаем и восточным побережьем Америки не увеличились в такой же степени, они "всего лишь" выросли примерно с 5 000 до 9 000 долларов США. Панама также увеличила стоимость проезда через Панамский канал с 25 000 до 35 000-40 000 долларов.
Чрезвычайно огромные прибыли
Hapag-Lloyd — одна из крупнейших в мире судоходных компаний, располагающая 250 контейнеровозами и осуществляющая линейные перевозки между более чем 600 портами по всему миру. Только за счёт более высоких транспортных расходов, доходы судоходной линии выросли примерно на 51 процент до 10,6 миллиарда долларов США в первой половине 2021 года.
"Мы, конечно, очень довольны этим выдающимся финансовым результатом, — сказал Рольф Хаббен Янсен, генеральный директор Hapag-Lloyd, в отчёте о результатах полугодия 12 августа.
Янсен предупреждает: "Однако, глядя на текущую ситуацию на рынке, мы не верим, что ситуация нормализуется в обозримом будущем — несмотря на все усилия и привлечение дополнительных мощностей контейнерных ящиков. В настоящее время мы ожидаем, что ситуация на рынке смягчится не ранее первого квартала 2022 года".
Нельзя ли производить больше контейнеров?
Если контейнеров недостаточно, то возникает вопрос, почему контейнеры не производятся снова. И здесь Китай снова занимает лидирующую позицию.
Около 80 процентов мирового производства контейнеров приходится на три китайские компании (CIMC, DFIC и CXIC). Компании увеличили производство на 6-8 процентов и выпускают около 100 000 новых контейнеров в месяц.
По словам Штифтнера, это "капля в море", поскольку в обращении находится от 50 до 60 миллионов контейнеров.
В то же время китайские производители почти удвоили цены. В середине 2020 года 20-футовый морской контейнер стоил около 1 500 долларов, в настоящее время — 3 700 долларов.
В Европе нет производителя морских контейнеров, цены на материалы высокие. Однако различные компании "модернизируют" контейнеры до специальных контейнеров, таких как контейнеры для опасных грузов. Офисные контейнеры в основном оборудованы в Восточной Европе.
Сколько времени потребуется для организации производства контейнеров в Европе? Построенный на экологически чистом участке, планирование наедине с властями и требованиями по охране окружающей среды займёт некоторое время. По оценкам д-ра Штифтнера, на уже выделенной земле для организации производственной линии потребуется не менее шести-девяти месяцев. Первичная продукция — листы соответствующей толщины — вполне доступна в Европе. С другой стороны, поставка и/или изготовление машин и инструментов потребует более длительного времени.
Более того, потребуется кто-то, кто наберется смелости инвестировать в эти заводы и наладить работу - с оптимистичным расчетом на то, что производство окупится в течение трех лет.
Альтернатива — железные дороги и грузовики?
Какие существуют альтернативы? Несмотря на то, что около 70 процентов всех товаров в мире перевозится морским транспортом, в основном в контейнерах, д-р Штифтнер изучил возможность переноса грузовых перевозок на железнодорожный и автомобильный транспорт.
По его словам, "новый шелковый путь" с конечной точкой в Дуйсбурге в Германии в принципе уже используется на полную мощность и поэтому вряд ли является фундаментальной альтернативой. Цены на перевозку контейнеров примерно такие же, как и на доставку, а места забронированы на несколько недель или месяцев вперед.
Во-вторых, существует проблема перевозной способности. Контейнеровоз может загрузить более 20 000 контейнеров, суда самого большого класса MCS — около 23 800 20-футовых контейнеров. В один поезд помещается от 100 до 120 контейнеров.
Перевозка автомобильным транспортом занимает около 14 дней, что является большим временным преимуществом по сравнению с морскими рейсами, занимающим около 60 дней. Но для замены одного контейнеровоза необходимо соответственно большое количество грузовиков, что создает огромную нагрузку на окружающую среду, дороги, границы и т.д.).
Уменьшение ассортимента, рост цен
"Мы должны быть готовы к тому, что в ближайшие месяцы многие товары с Дальнего Востока значительно подорожают", — резюмирует Габриэль Фельбермайр, президент Кильского института мировой экономики (IfW). "На товары и подарки, пользующиеся большим спросом, электронные устройства, такие как телевизоры или игровые приставки, мы, конечно, увидим рост цен до 20 процентов".
Другие компании, такие как IKEA, уже объявили о сокращении ассортимента своей продукции. "Планируется сокращение общего объёма ассортимента в Европе примерно на пять процентов и в Северной Америке примерно на четыре процента", — сказала представительница компании.
В качестве причины IKEA назвала "ограничения на поставки товаров из Азии" на фоне растущего спроса. В этом году шведы уже увеличили объёмы перевозок на десять процентов. Но "[с] приближением финансового года мы видим, что принятых на данный момент мер недостаточно", — цитирует "Wirtschaftswoche" заявление компании.
По сути, мировая экономика сильно страдает от кризиса предложения, пояснил Фельбермайр. "То, что происходит в Китае, драматично. Это болезненные сокращения для мировой экономики", — сказал глава IfW.
По мнению Фельбермайра, хаос в цепочке поставок может также повлиять на рождественский бизнес, который и так уже идёт на спад из-за длительного времени выполнения заказов. "Китай является самым важным поставщиком для подарочного стола в гостиных. Из-за проблем с поставками полки во многих магазинах в декабре, скорее всего, будут не так наполнены, чем обычно".
Источник: The Epoch Times