Китай монополізував виробництво контейнерів, створивши загрозу світовому ланцюжку постачання

Влада Китаю практично повністю контролює світову індустрію виробництва контейнерів. Це дає їм можливість маніпулювати цінами, що загрожує безпеці світовому ланцюжку постачань.

Такі висновки містяться в опублікованому нещодавно звіті комісара Федеральної морської комісії США (FMC) Карла Бенцеля під назвою "Оцінка контролю Китаю над виробництвом контейнерів та контейнерних шасі".

У звіті йдеться, що на цей час у світі налічується близько 44,2 млн морських контейнерів, з яких понад 95% вироблено трьома китайськими компаніями. Інші контейнери використовуються для конкретних ринків або рідко використовуються у міжнародній торгівлі. Таким чином, майже всі контейнери виготовляються в Китаї, а контролюючи виробників, китайський уряд фактично контролює все основне виробництво контейнерів у світі.

Це дає китайським виробникам можливість маніпулювати цінами. «У той час, як попит на морські контейнери збільшився, темпи, з якими китайські виробники нарощують виробництво, помітно знизилися, що викликає питання: Чи це є частина умисної стратегії фіксування цін?», — запитує Бенцель.

У звіті також зазначається, що ціни на нові контейнери зросли вдвічі. Так, на початку 2020 року ціна 20-футового суховантажного контейнера становила 1 800 доларів США, до кінця 2020 року вона зросла до 2500 доларів, а зараз ціна коливається приблизно в районі 3 500 доларів.

Внаслідок цього глобальні ланцюжки постачань сповільнилися. Монополія Пекіна на світове виробництво контейнерів викликає глибоке занепокоєння.

Контейнери та глобалізація

Контейнери — це один із символів глобалізації. Якщо не буде контейнерів, то не буде й глобалізації.

Раніше, коли ще не було контейнерів, вартість морських перевезень була високою, ефективність навантаження та розвантаження терміналу була дуже низькою, і найчастіше товар перебував у порту довше, ніж плив кораблем.

Контейнери з'явилися у 1950-х роках. Це не тільки упакування, більш важливим є те, що контейнери мають однакові розміри, що зручно як при транспортуванні, навантаженні і розвантаженні, так і при штабелюванні, коли контейнери ставляться один на інший. На основі стандартизації контейнерів поступово було реалізовано логістичну систему суден, портів, маршрутів, автомагістралей та інших допоміжних мультимодальних перевезень по всьому світу.

Після того, як почалося масштабне використання контейнерів, з'явилися великі океанські судна, що значно знизило вартість морських перевезень, і, таким чином, країни розпочали активну світову торгівлю. Нині у контейнерах перевозиться 95% світової промислової продукції. Ця на вигляд проста жерстяна коробка стала одним із найбільших винаходів людства.

Зазвичай використовувані контейнери поділяються на 20-футові та 40-футові. Вони також поділяються на контейнери для сухих та сипких вантажів, для рідких вантажів, рефрижераторні контейнери та є деякі види спеціальних контейнерів.

Як Китай створив монополію

З 1960-х років у всьому світі поступово почали розвиватися контейнерні перевезення. Виробництво контейнерів уперше почалося у США. Однак у міру зміни економічних та логістичних факторів виробничий центр незабаром перемістився до Європи, а потім до Японії та Південної Кореї.

Слідом за все більшою інтеграцією Китаю в міжнародну торгову систему, його виробничі потужності та експортний попит безперервно зростали. Плюс до цього цінові переваги. Таким чином, до 1993 Китай почав вириватися вперед і виробництво контейнерів поступово перемістилося з Південної Кореї в КНР. Частка ринку контейнерів, вироблених у Китаї, зросла з 7,2% 1990 року до 69% 1999 року.

В аналітичній статті, опублікованій минулого року китайською транспортно-експедиторською компанією Neptune Logistics, йдеться, що складність виробництва контейнерів насправді не така вже й велика, а основні причини, з яких Китай може монополізувати індустрію виробництва контейнерів, полягають у наступному:

По-перше, низька вартість сировини. Китай є найбільшим у світі виробником сталі, причому ціни на неї порівняно низькі, тому суміжні галузі мають більшу перевагу з витрат. Проте в останні роки перевага за витратами в Китаї вже не така велика, у порівнянні з В'єтнамом і Малайзією.

По-друге, високий експортний попит. Справжня причина, через яку Китай може продовжувати зберігати галузеву монополію, полягає в тому, що Китай сам є найбільшим експортером товарів і потребує великої кількості контейнерів.

По-третє, пандемія пішла на користь Китаю. З 2020 року виробництво у всьому світі сповільнилося, і багато заводів зупинилися, проте експорт із Китаю навпаки зріс. Для постачання товарів по всьому світу потрібна велика кількість контейнерів. При цьому імпорт до Китаю не такий великий, тому контейнери, що вирушають із Китаю, в основному не повертаються. Таким чином, судноплавним компаніям та експедиторам доводиться продовжувати закуповувати нові контейнери, щоб не затримувати доставлення. Водночас найбільші порти світу заповнені порожніми контейнерами, кількість яких утричі перевищує звичайний рівень, тому іншим країнам не потрібно виробляти контейнери.

Нинішній стан контейнерної галузі Китаю зрештою обумовлено монополією, сформованою попитом.

Проте є ще одна ключова причина: у процесі формування монополії китайські виробники контейнерів користувалися фінансовою підтримкою китайського уряду.

У своєму звіті Бенцель каже, що розслідування уряду США щодо найбільшого китайського та світового виробника контейнерів компанії CIMC, яке проводилося у 2015 році, показало, що компанія отримувала від уряду Китаю до 28% компенсації. Інше розслідування показало, що компанія CIMC контролюється урядом Китаю і що більшість її акцій належить Комісії з нагляду та управління за державними активами КНР. Виробництво контейнерів компанією CIMC становить 40% загального обсягу виробництва у світі.

Світовий ланцюжок постачань перебудовується

Тайванський фахівець із загальної економіки У Цзялун вважає, що світовий ланцюжок постачань зараз перебудовується, і у світі відбудуться великі зміни.

В інтерв'ю виданню The Epoch Times пан У сказав, що коригування ланцюжків постачання фактично почалося у 2018 році, коли спалахнула китайсько-американська торговельна війна. США вже побачили всю серйозність проблеми. Тобто, коли авторитарна країна увійшла у світову економічну систему, вона не лише не трансформувалася у демократію, але, навпаки, шляхом політичного втручання створила недобросовісну конкуренцію та торгівлю, зруйнувавши правила гри, встановлені у міжнародній економіці. Крім того, під час нинішньої російсько-української війни Пекін підтримує Росію, тому поступовий розрив зв'язків між США та КНР є неминучим.

У Цзялун також сказав, що уряд США нещодавно висунув Індо-Тихоокеанську економічну структуру, яка фактично призначена для відновлення світового ланцюжка постачання. Це не договір і не торгова угода, а економічна структура, оскільки вона відрізняється від традиційної вільної торгівлі. У майбутньому вона може стати новою міжнародною економічною організацією, у центрі уваги якої мають бути учасники із ринковою економікою. В цей час США розглядають питання про перерозподіл глобального ланцюжка постачання та виведення його з авторитарних країн і країн з неринковою економікою, щоб таким чином забезпечити її безпеку.

За матеріалами Epoch Times